狂风恶浪见真功

——记广州远洋运输公司优秀船长苏水平

苏水平，1958年7月4日出生于青岛市崂山区，中共党员。1980年毕业于青岛远洋船员学院（原青岛海运学校）海洋船舶驾驶专业1781班，同年分配到广州远洋运输公司船舶上工作。26年来，在公司各级领导的关怀和培养下，凭着自己多年的刻苦钻研，勤奋工作，先后任水手、驾助、三副、二副、大副、船长等职，现在已成长为一名远洋船舶优秀船长，1999年任船长以来，积极带领全体船员圆满完成一次次特殊运输生产任务，均安全无事故，三次被公司评为优秀共产党员，多次受到公司和船东的表扬。

苏船长以一种孜孜不倦的学习精神，追求精益求精的船舶操纵技术，他经过20多年的船舶磨练，练就了一身硬功夫。2003年8月19日，他率领接班船员12人由香港乘飞机抵日本东京，转乘代理安排的大巴到日本的鹿岛港上中远航运“乐盛”轮接班。该轮当时期租美国的TBS公司，专门经营东亚至中、南美洲航线。当顺利完成了一个东亚至南美往返航次返回日本鹿岛时，隆冬已透出了逼人的寒气。2004年1月24日，由鹿岛空放韩国昆山港装载15000吨港钢材，26日回到国内营口港，加载200件钻井设备。严寒的营口港冰冻三尺，船舶抵达锚地抛锚后，水线附近船壳钢板早已被冰磨的锃明瓦亮，大片的浮冰在涨潮时随涨潮流浩浩荡荡北上，落潮时海上的浮冰与辽河冲出的河冰叠加随落潮流张牙舞爪地南下，大片的流动浮冰极易造成锚泊船舶走锚。27日0430时分，一艘5000吨级的SAAD外轮出现在船舶正前方0.6海里锚泊，这艘外轮在抛锚前，苏船长曾用VHF提醒他们注意保持安全距离，不要抛的太近，此锚地的流冰极易导致船舶走锚，可外轮置若罔闻，0530涨潮流达到最大，苏船长观察发现外轮以1.8节的速度向该轮逼近，便立即通知机舱紧急备车，命令大副、木匠火速赶赴船头待命，同时用VHF警告和提醒外轮全速进车，要求他们采用左右大舵角挤碎冰块或抛下另一只锚以控制走锚和避免该轮漂移，外轮船长回答：“我轮已经全速进车了，但由于主机马力太小顶不住大片流冰的推压，已无法控制住走锚”。 此时SAAD轮已经完全失去控制。正在船头的大副不断向驾驶台发出危险警告并报告两船的距离，只有0.40、0.30海里了，外轮一步一步向该轮逼近，情况十分紧急，眼看一件碰撞事故即将发生，在这紧急关头，我船果断连续发出绞左锚、进车、左满舵的命令，使船艏向左偏开SAAD轮走锚的方向。当该轮绞起两节锚链时，SAAD轮船尾已经到达该轮一舱右正横约20米处，SAAD轮全速进车打起的水花已清晰可见，又当SAAD轮船尾漂移到该轮二舱右正横时，苏船长命令快速脱开左锚离合器，刹车带松开，尽量多出左锚链，快进车右满舵，将船尾快速甩向左测，使该轮船尾拉开与SAAD轮的正横距离。当时的紧张气氛已达到极点，除两轮主机轰鸣声和船长的指令声外，剩下的就是两轮挤压浮冰的咔嚓声，最终SAAD轮以8米的最近距离徐徐从该轮右侧安全滑过，船员们此时相互对视良久后，爆发出胜利的欢呼和掌声。是的，又有谁能不为成功避免一次碰撞在即的险情而感到荣幸和自豪呢！此次成功避免碰撞的全过程，充分体现了作为一名船长必须具有良好心理素质，沉着应对各种风险以及充分运用良好船艺的重要性。

苏船长对船舶安全工作具有强烈的责任感和使命感。2004年2月6日，苏船长驾驶的“乐盛”轮在日本横滨港加载车辆和集装箱运往中美洲厄瓜多尔的瓜亚基尔港卸货。开航前一天，气象传真图上显示，在我国黄淮地区有一低压气旋初步成型，以15节的速度向偏东方向移动。鉴于气旋运动的特点，苏船长布置全船做好了抗击大风浪的各项准备工作，19日中午即改变航向南下，尽量在气旋锋面追上我轮时，保持与气旋中心尽可能远的距离。此时的气旋运动速度已经超过25节向偏东方向移动，中心气压降到990毫巴，冷锋线几乎触及到台湾。该轮已经处在气旋暖区内，船位距气旋中心约200海里，偏SW风7到8级。由于装载的15000吨钢材全部装在低舱，所有的二层舱和部分舱盖装载设备等，重心相当低，船舶横摇周期仅8秒，船舶横摇25度。船长果断采取备车减速航行，航速保持在6节左右，适时调整航向，尽可能减少横摇幅度。第三天凌晨时分，偏SW风增强到了9到10级，此时若采取偏顶风浪的航法已相当困难，横摇已超过30度并剧烈颠簸，甲板上的货物有的已经开始移动，二层舱的大件设备情况不详，如果舱内的大件移动，将造成船壳的损坏，如船壳保证不了水密，其后果不堪设想，何况当时的锋线尚未过境，更恶劣的海况还在后面呢。天蒙蒙亮，我船选择掉头时机，在机舱的配合下，果断掉头并一举成功，保持船艏向保持在NE偏E偏顺风浪航行，船舶横摇颠簸立即得到大幅度的改善。早餐后，组织全体船员突击检查和加固货物以及检查船体水密情况。当中午时分完成上述的工作后，冷锋前沿已到达，风向骤变，气旋中心气压降到980毫巴，移动方向已经改为NE，该轮距气旋中心的距离在150海里左右，转偏NW风9级。苏船长立即选择在风向改变和风力尚未达到最大时，再次掉头改向，使船艏向保持在SE偏E，此时涌浪方向和周期相当混乱，适当调整航向，减少横摇，速度增加11节，以防止慢速而导致剧烈淹尾和车、舵受损。两个小时后，偏NW风猛增至12级，真可谓暴风呼啸，白浪滔天，完全可与台风相媲美。由于该轮根据气旋锋面的特性而果断地采取正确的航行措施，顺风涌浪而行，横摇幅度均小于25度，颠簸幅度更是大有改观。经过数小时与12级大风的搏斗，气压继续回升，风力继续在减弱，与气旋中心的距离逐渐在拉大，胜利的凯歌也随之奏响，船舶也逐步回到了计划航线上，有效保证了船员、船舶、货物的安全。

苏船长认为，航海，是一门综合性很强的学科，极具有科学性！作为远洋船长，必须熟知各种恶劣天气系统的特点，牢记在特大风浪中转向的要领，越是在恶劣的环境中越要坚持做到坚定信念、冷静机智、果断指挥，越是在非常时期越要提高全体船员战胜困难的信心，这对船舶安全是至关重要的。苏船长坚信这些，并一直这样做着。