祖国的利益高于一切

——记广州远洋运输公司特种船船长张家农

张家农，1960年8月12日出生，中共党员，1980年毕业于原青岛海运学校（现青岛远洋船员学院），分配来广州远洋公司工作，1986年再次进入青岛远洋船员学院深造，1989年5月回广州远洋公司船上工作。现为广州船员管理公司船员二部派往中航半潜船队板块船长，并由船员公司聘任为带班船长。历任半潜船“沙河口”轮及“发展之路”轮船长。

张船长在加入广远公司后，经过本人努力学习与航海实践，在公司各级领导及各位船长的关心帮助下，由一名水手逐渐成长为一名远洋船长。航线遍布世界各地，上过许多不同类型的船舶。他曾撰写过卡塔尔“多哈港”集装箱码头及阿曼的“苏哈港”港口介绍，并在广远相关刊物上发表。特种船队是广远做大做强的主力军，1997年起张船长加入了这个团队，专门从事于半潜船的运输，2001年担任“沙河口”轮船长。作为一名特种运输船的船长，他肩负着比一般船的船长更重的责任，平时所倾注的心血、付出的汗水，也是其他类型船舶无法比拟的。

半潜船“沙河口”、“发展之路”轮所承载的货物多为工程机械、大型设备及特种货物，所挂靠的港口泊位也多为新开发或尚未开发，港口靠泊条件差，进港信息匮乏甚至是空白。为满足货运要求、服务船东，他除多方搜集资料，细心研究外，还要在实际操作过程中保持相当的谨慎与警觉。

巴基斯坦的瓜德尔港，对大多数中国人来说是一个不知名而又陌生的地方，2004年初6名中国专家在此地的不幸遇难，牵动了中国普通百姓乃至世界人民的心。此港接近伊朗，为巴基斯坦的少数民族地区，情况复杂，当地人把对政府的不满，变成对外国人的仇视，因此也就有了我们同胞梦断瓜德尔之惨案的发生。2004年5月，“发展之路”轮奉命前往瓜德尔港接运在那里施工的中国港口工程公司的设备回国。该港虽雏形已现，但仍在开发之中，一无拖轮，二无引水，三无港口资料，也没有港方管理人员，有的只是荷枪实弹的水上巡逻兵。从每位警觉的巡逻兵身上我们感觉到了此港的保安状况之恶劣，我们的同胞血洒异乡的惨烈景象仿佛就在眼前。

如何做到安全靠离，安全的将专家组的设备装船运走，不仅牵动着公司领导的心，也牵动着盼望早日回国同亲人团聚的专家组人员的心。为不辱使命，不负重托，张船长组织召开了由船方及施工专家参加的联席会，认真研究，周密部署，决定调小水尺，增派了头人员，实时测深，慢速接近泊位，并由船方对货物进行烧焊加固，并尽量缩短在港停泊时间，减少保安事件风险。

“发展之路”轮是该港的第一位访客，无资料借鉴，只有参照从事施工的中国专家处提供的有限资料。船长亲自指挥，各部门按照事先部署，在做到进出港航行安全外，还要做好船舶保安工作，随时应对可能发生的保安事件。由于部署周密，措施到位，在公司及现场专家组人员的配合下，我轮连夜奋战以最快的速度受载离港，圆满完成这次特殊的运输任务。

由于特种船货运特点，靠离开发中或临时专用泊位的机会很多。如：2001年11月，“发展之路”轮进出阿曼的苏哈港及2004年5月进出印度HAZIRA港，都是以第一位访客的身份挂靠的。

“沙河口”轮，总长为134.5米, 型宽 34.2米，型深7.5米，航行吃水5.18米。于2003年4月初靠泊海南三亚港接受一次特殊运输任务。该港为渔港，码头设施简陋，没有专用拖轮协助船舶靠泊。此外，该港港池水域狭窄，仅有200米，水深受到限制（4.5－5.2米），进口航道宽40米，接近泊位处又有大量渔船和浮标，控制不好余速，稍有不慎就会撞上渔船或灯浮，如果抛锚后余速控制过早，又会造成尾部搁浅，危及车、舵。面对这么复杂的港口条件，像我轮这么宽大又没有侧推及专用拖轮协助的船舶，要做到安全靠泊，确实不是一件容易的事。据相关资料记载，该港曾靠泊过100米长，15米宽的千吨级小船，这么大的船舶进入该港口已是破天荒，在当地，无疑成了头条新闻。当地海事局对“沙河口”轮如何安全进港靠泊给予了高度重视，并牵头召开了由港方、货方、引航员、海事局、船长参加的联席会，会上各方提出了方案，并原则通过了由引航员提出的靠泊方案。港口唯一的资深引航员面对从事引航职业生涯以来还没有遇到过的特大型特种船，也感觉到了压力，总是借故推衍，耽误我轮船期，并在我轮计划进港的当天神秘失踪，手机总是处在关机状态。为及时、安全进港，张船长特意租一条小船三次实地考察，获得了宝贵的第一手资料，并连夜同各位驾驶员研究，针对我轮吃水状态、操作特点，对船舶进港可能遇到的情况作了分析，制定了一整套进港靠泊方案（此方案与海事局同意的引水建议方案操作顺序相反）。由于此处地理位置特殊，海陆风特别明显，并在中午交替。在掌握了水文、气象资料后，张船长建议利用上午吹拢风时靠泊较有利。并在引水员上船后再次商讨靠泊计划，当场决定采用船方计划，由船长全权指挥进港，引水员负责协调租用来的工程拖船。由于事先的实地考察，周密的计划，在各方的努力下，终于圆满完成了靠泊任务。为三亚港能靠泊万吨级超宽大船舶开创了先河。在整个进港操纵中，由于张船长充分发挥了良好的船艺与指挥协调得当，受到了引水员的尊敬与三亚海事局的赞赏。

“发展之路”轮属于特种船中的半潜船，于1978年下水，已经营运了28年。由于货运需要经常性地下潜作业，及甲板大量的烧割焊，致使压载水舱、甲板容易腐蚀。为保证船体强度及各水舱的完整，张船长在船工作时间投入了大量的精力对船体、水舱、水密设施进行检查，获得了有关船况的第一手资料，对如何做好特种老龄船舶的管理及维保工作向船东提出了合理化建议，有的已被船东采纳。由于该轮适货能力的特殊性，参入国际竞争的能力强，货运任务多，大多时间是在国外营运，为满足船舶安全营运要求，杜绝PSC滞留项目的出现，一些船舶修理工程都是在船舶营运中靠船上自己力量完成的。船老、人员少，工作量大，是该轮长期以来存在的矛盾，作为一船之长，能否带领全船人员解决好这一矛盾，始终贯穿在船舶管理工作之中。小到甲板焊补，大到水密门的割换，无不凝聚着船员的辛勤与汗水。该轮由于船龄较大，船上水密门锈蚀严重，在2005年新加坡的一次航修时船上报修水密门，船厂曾将船上八个水密门拆下吊厂修理。但是运厂后发现锈蚀严重，修理及矫正需要一定的时间及人力，是费时费力不讨好的工程，因此又将其原样送船。水密门是保证船舶水密及结构完整的重要构件，也是PSC的检查项目，必须保持它状态完好。船厂不能修理，张船长只好带领全体船员自己干。每个水密门重达二三百斤，要几个人合力才能抬到便于施工的场所。张船长同水手长一道，在少设备、缺技术的情况下，每天顶着印度洋的炎炎烈日，忍受着甲板上超过40度的高温进行作业，为应对受热后的水密门扭曲变形，用钢丝和葫辘固定矫正，使其达到了要求。

“发展之路”轮的右救生艇自动脱装置失灵，构成救生设备缺陷，厂方技术人员现场检查称要三天时间才能修妥，三天船期意味着数万美元的损失。为减少非生产性停泊，又能及时消除不安全因素，他本着为船东、船员生命负责的精神，利用弃船演习水面脱钩之时机，反复收放，终于找到了自动脱不灵之症结，并现场解决，不仅消除了安全隐患，船员的生命多了一份保障，还为船东争取了船期，节约了修理费，受到了奖励及表扬。
作为一名特种船船长，张船长已经多次出色完成了特种货物运输任务。2003年2月，强劲的东北季风将南中国海卷起了千层雪，“沙河口”轮在呼啸的东北风掀起大浪的海面上像一位醉酒的老人蹒跚着。在海南岛东部海域作业的琼海XXX号渔船被这滔天的巨浪所吞噬。时任“沙河口”轮船长的张家农，接到公司转达的广东海事局要求我轮全力赶往出事海域搜救的指令后，立即向相关人员传达并组织应急救助小组，增派了望人员，全速驶向出事海域。经过数小时的全速航行赶到现场后，立即对出事海域进行搜救。这次行动锻炼了船员，使船员有机会参与大风浪特殊天气下的救助行动，其中的收获是平时演练所不能学到的。由于本次行动积极响应了海事局的号召，既体现了我轮船员的勇气，也体现了人道主义精神，受到了船公司及广东海事部门的奖励。

托马斯.阿奎娜说过：“如果一位船长的最高目标就是保全他的船，他就会永远把它泊在港内。”航海是一种高风险的职业，作为一位远洋船长，并没有因为对航海的挚爱而忘记大海的不平静。2003年4月4日，“沙河口”轮在海南岛三亚港执行特种货物运输任务，由于货物原因导致船舶下潜作业中发生货物倾倒，机舱进水，船艉座浅。在这次危急的事件中，张船长处变不惊，临危不惧，指挥船员奋力抢险，最大限度地保护了国家财产不受损失。在整个事件过程中由于船上防污措施及时得当，避免了对海洋环境造成污染，体现了广远船员训练有素、勇于奉献的精神风貌。张船长也充分发挥了一名船长应有的作用，维护了各方利益，从而受到了中远集团、广远、中航及海南海事局领导的肯定。